Está tramitando na Câmara Municipal projeto de lei de autoria do prefeito que faz concessão de repasse financeiro de R$ 10 milhões à empresa do transporte coletivo ViaSul. O subsídio ganhou o nome de equilíbrio econômico-financeiro para o contrato da prestadora de serviço de transporte de passageiros, depois estudos feitos pelo Centro Federal de Educação Tecnológica – CEFET, contratado pela Prefeitura.
O Jornal S’PASSO entrevistou o professor Renato Guimarães Ribeiro, professor do CEFET e responsável pelos estudos das planilhas da ViaSul. Renato Ribeiro é engenheiro civil, formado pela UFMG, com Mestrado e Doutorado em Engenharia de Transporte. Sempre trabalhou nos setores de mobilidade urbana e do transporte coletivo, na economia, regulação e operação do serviço.
Buscar a saída para o transporte de passageiros de Itaúna
É um trabalho que começou com o propósito de equalizar e buscar saída para o transporte coletivo de Itaúna. Com este problema vivido em todo o país, decorrente da pandemia da Covid-19, e Itaúna não foge a ele, recebemos o convite da Prefeitura para que fosse apresentada uma proposta de um projeto de extensão para avaliar o equilíbrio econômico-financeiro do sistema do transporte público por ônibus de Itaúna, bem como um cálculo da tarifa. O convite foi feito ao CEFET – Centro Federal de Educação Tecnológica, onde eu leciono, exerço minha atividade profissional. Através dessa proposta foram feitos todos os trâmites legais, de acordo com a Lei 8.666. Mesmo sendo uma instituição de ensino, federal, sem fins lucrativos, temos todo um procedimento diferente dos demais, mas necessário para contratação. Assinamos um contrato no final do ano passado, que tem validade até o final do mês de outubro. Já desenvolvemos grande parte dos estudos para atender a necessidade da Prefeitura e contribuir na solução desse problema que é o transporte coletivo de Itaúna.
Uma crise no transporte coletivo público em todo o país
A gente vive uma crise no sistema de transporte coletivo público por ônibus no Brasil, isso não é uma exclusividade de Itaúna. E essa crise precede à pandemia. A partir de 2016, a gente começa a ter uma perda de demanda mais intensa nesses serviços, seguida de sucessivos aumentos dos insumos básicos que compõem o custo da tarifa. Uma tarifa que deixa de acompanhar os custos operacionais. A gente tem dois problemas a partir daí: uma perda ainda maior na qualidade desses serviços, ainda que anteriormente tínhamos problemas. São problemas estruturais no transporte coletivo brasileiro, que se intensificam a partir de 2016, uma nova crise que passamos a viver, originária principalmente do déficit de receita no desequilíbrio das operadoras. Consequentemente, isso reflete na qualidade do serviço prestado e no veículo disponibilizado. A origem dessa última crise são basicamente três: temos um fato causador que aprofunda a crise, que é a pandemia, onde temos que garantir a prestação do serviço à população com deslocamento e a estrutura básica, e não tínhamos o volume de passageiros para custear o serviço.
O usuário é quem custeia o serviço
A causa anterior a isso é o modelo tarifário brasileiro executado em praticamente todas as cidades, que determina que quem custeia o serviço é quem usa. O usuário é quem paga o custo operacional desse serviço, através da tarifa e não há nenhum recurso público para custeio dessa tarifa. Este é um problema grave. Nenhum país na Europa faz isso sem um subsídio público pesado. No Brasil, o passageiro pagante paga todo o custo operacional, inclusive ele paga pela gratuidade. Quando estabeleço uma gratuidade, eu a transfiro para o usuário pagante. Esse modelo fracassou, a pandemia intensifica e leva a um fracasso dele, fazendo com tenhamos que buscar novas soluções. As soluções encontradas pelos municípios brasileiros são os subsídios. Ou seja, o município passa a pagar parte dessa tarifa com intuito de regularizar e estabelecer novamente um equilíbrio econômico-financeiro desse serviço.
Acredito que apenas subsidiar não vai trazer a garantia de um serviço melhor
Outro aspecto importante que vale a pena ressaltar é que os principais insumos que compõem a parte operacional do serviço, que é o diesel e o veículo, tiveram, de 2016 para cá, um aumento superior a 100%. Se a gente colocar aqui que esses dois insumos representam mais de 50% do aumento da tarifa, é uma recomposição de preço impossível de ser custeada pelo usuário. Então, temos que pensar em como, efetivamente, mudar essa lógica. Eu acredito que apenas subsidiar não vai trazer a garantia de um serviço melhor. Portanto, parto do princípio que é um pacto e um pacto celebrado precisa do compromisso de ambas as partes. Então, o poder público restabelece o equilíbrio econômico-financeiro do sistema, subsidia parte da tarifa, mas quer uma contrapartida do operador, e essa contrapartida que tem que ser garantida é a que busca uma qualidade no serviço de transporte.
Déficit superior a R$ 14 milhões e passagem mais cara
Foram feitos três estudos em paralelo, um sobre o cálculo do reajuste da tarifa, trata-se de calcular qual é o custo operacional e quanto isso representa para o usuário, estudo que foi concluído; o segundo aspecto trata do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, da revisão. Nesse sentido, o estudo levantado mostrou que havia um déficit, um desequilíbrio do contrato, em prol da concessionária, pois como eu falei anteriormente, os excessivos não reajustes do valor da tarifa causaram um déficit e este tem que ser custeado para equilibrar o sistema. Então, estamos discutindo dois aspectos, diferente do que outros municípios têm feito e buscando deixar que esse contrato esteja equilibrado economicamente e a tarifa correta de acordo com os custos operacionais. A terceira etapa do estudo é a política tarifária em que a gente vai analisar como será proposto o rateio, o custeio dessa tarifa daqui para frente. Então, trata-se do reajuste do valor da tarifa presente, de revisão do déficit da tarifa não reajustada anteriormente ou feita aquém do necessário naquele momento. Estamos falando de um desequilíbrio econômico-financeiro, de um déficit superior a R$ 14 milhões (R$ 14.197.059,76), de déficit contratual, de um contrato que vem do final de 2016 até o final de 2022. Este é o valor a ser indenizado à concessionária. A tarifa vigente deveria ser de R$ 6,52 e, para que não houvesse a necessidade de reajuste da tarifa, seria necessário o subsídio de R$ 11.982.576,52.
Cálculos técnicos dentro da legislação
Então, essa é a segunda parte de nossos estudos, que resultaram nesses números. No entanto, há um desejo do prefeito em não transferir esse montante para o usuário e, para não causar um novo desequilíbrio tarifário, que se faça um subsídio, manter a passagem em R$ 5,00 e o município paga R$ 1,52. Para manter essa complementação de R$ 1,52 até o final de 2024, estamos falando de um montante próximo a R$ 12 milhões. Todos esses cálculos foram feitos em conformidade com a metodologia posta no edital de licitação, dos coeficientes a partir das notas fiscais fornecidas e da prestação de serviço executada até o presente momento.
As expectativas não são boas: tarifa alta e continuidade um serviço de péssima qualidade
A consequência da não aprovação deste projeto de lei será muito danosa ao usuário; estamos falando do reajuste da tarifa, ela não se mantém a R$ 5,00, vai a R$ 6,52, mesmo assim ainda tem um déficit que impossibilita que a empresa faça a sua modernização tecnológica. Portanto, nós vamos trabalhar e a cidade terá um serviço com qualidade muito ruim se esse orçamento não for aprovado para ser executado pelo poder público de forma imediata, nesse início do segundo semestre. As expectativas não são boas, tarifa alta e continuidade um serviço de péssima qualidade. É neste sentido que o prefeito tem se esforçado junto à Câmara, feito o projeto de lei para que se reverta a situação em busca de um serviço de qualidade do transporte coletivo.
Campanhas educativas e equipamentos nas ruas para diminuir o número de acidentes
Neste projeto que a Prefeitura desenvolve com o CEFET não estão relacionados estudos sobre o trânsito de Itaúna. Sobre a questão de acidentes de trânsito e aspectos de segurança, as ações ocorridas e que tentam reverter isso sinalizam que é preciso fazer campanhas educativas e, ao mesmo tempo, em que se colocam equipamentos que coíbam excesso de velocidade e o desrespeito à legislação de trânsito. O que leva aos acidentes é a desobediência à legislação. Para isso a gente educa, reforça o aspecto da segurança, do cuidado com os modos de transporte. Ao mesmo tempo, implantam-se medidas que garantam que a legislação seja cumprida, são os casos de radares, de semáforos, de infraestrutura, sensores de avanço, de alerta, placas, uma série de equipamentos implantados nas vias.
Radares de semáforos e agentes de trânsito
A instalação dos radares e de outras medidas de alerta são fundamentais para trazer de volta a segurança das ruas. Radares não são mais que medidas para coibir abusos, atentados à vida pelo excesso de velocidade, pelo desrespeito a alguma legislação presente naquele local. E sempre que são instalados têm critérios muito técnicos de pontos em que a velocidade tem sido excessiva, podendo causar mortes ou ferimentos. São medidas bastante importantes que devem vir com outras ações e na medida que a Prefeitura propõe criar agentes de trânsito está dizendo assim: “estamos trazendo equipamentos que garantam a sua segurança na circulação viária e estamos trazendo agentes, pessoas que possam orientar vocês, ajudar a ordenar o trânsito para que tenhamos uma circulação mais humana, mais segura para todos os modos de transporte deste município”. Elas visam combater isso que a população tem percebido, que é o aumento do número de acidentes de trânsito e cada vez mais graves. Repito, são ações de educação, com equipamentos que coíbam e garantem a fiscalização e o ordenamento do trânsito.
